La guerra entre Ucrania y Rusia y el brote del coronavirus en China amenazan las líneas de suministro globales

El jueves, Maersk, la segunda compañía naviera más grande del mundo, advirtió sobre “impactos operativos imprevistos” de guerra entre rusia y ucraniaMientras que en el sur de China, los tiempos de espera para los barcos que intentan atracar en los puertos de Yantian, Chiwan y Shekou han aumentado.

Los disturbios hasta ahora no son tan severos como lo fueron en los peores meses de la pandemia. En los últimos días, las autoridades chinas permitieron que algunos fabricantes, incluido uno de los principales proveedores de Apple, reabrieran sus puertas bajo estrictas restricciones.

Pero los especialistas en la cadena de suministro dijeron que esperan que las condiciones se deterioren, lo que refleja la reciente mejora en la acumulación de buques portacontenedores en la costa de California y complica la lucha de la Fed contra la inflación.

“Lo que la gente esperaba que fuera un año de recuperación va a ser otro año de contratiempos locos en las cadenas de suministro”, dijo Johannes Schlingmeier, director ejecutivo de xChange, una empresa de alquiler de contenedores de transporte marítimo en Hamburgo.

Durante los últimos 30 años, las líneas de suministro que se extienden a través de los océanos han impulsado y potenciado la prosperidad. Economia internacional crecer dos veces y media más, según datos del Banco Mundial.

Incluso antes de la guerra entre Ucrania y China Contratiempo del virus CoronaLas dificultades de la cadena de suministro han sido el único factor constante en la economía de la era de la pandemia. La semana pasada, en el eco del accidente de Suez 2021, un barco de la misma naviera encallar en la bahía de Chesapeake, Maryland.

“Estas cosas suceden con bastante frecuencia”, dijo Ami Daniel, director ejecutivo de Windward, una firma de inteligencia naval en Londres. “El mundo se está volviendo cada vez más complejo para comerciar”.

Las crisis surgieron en Rusia y China cuando algunos de los peores atrasos del mundo parecían estar deshaciéndose. El punto muerto para los barcos frente a la costa del sur de California, que alcanzó su punto máximo el año pasado por encima de 100, se ha reducido a la mitad, según el Southern California Marine Exchange.

La carga comenzó a enviarse más rápidamente a fines del año pasado después de que los funcionarios del puerto amenazó con una multa Operadores de terminal de contenedores que permanecieron en los atraques. Durante los dos primeros meses de este año, el Puerto de Los Ángeles manejó un 5,4 por ciento más de contenedores que en el mismo período de 2021, lo que fue un récord.

“La liquidez y la velocidad de nuestros atracaderos continúan mejorando”, dijo a los periodistas la directora ejecutiva del Puerto de Los Ángeles, Jane Siroca, esta semana.

Pero Lars Jensen, director ejecutivo de Vespucci Maritime en Copenhague, calificó el aparente progreso como un “espejismo” y dijo que los transportistas marítimos están desviando los barcos a otros puertos estadounidenses, incluido Charleston, Carolina del Sur, causando cuellos de botella más pequeños allí.

Los funcionarios portuarios esperan que las importaciones continúen aumentando esta primavera a medida que los minoristas reconstruyen sus escasos inventarios. Muchas empresas se están preparando para las constantes dificultades de obtener lo que necesitan cuando lo necesitan.

Hamilton Beach, un fabricante de jarras de café, licuadoras y hornos tostadores, les dijo a los inversionistas este mes que espera que las restricciones de la cadena de suministro y los altos costos de transporte continúen durante este año. Los ejecutivos planean aumentar los precios en respuesta, una ilustración de cómo las líneas de suministro están alimentando la inflación de precios al consumidor más alta en 40 años.

“Si observa el Puerto de Los Ángeles, todavía no ve alivio a la vista. Tomará más tiempo resolver estos cuellos de botella en la cadena de suministro”, dijo Michael Wax, director ejecutivo de Forto, una compañía naviera con sede en Berlín. .

Después de disminuir a fines del año pasado, el costo de enviar un contenedor de envío estándar desde China a Los Ángeles ha aumentado un 20 por ciento en los últimos dos meses a $1,6353, según Fritos Index.

Eso es más de 12 veces el costo en los meses previos a la pandemia.

La reciente subida de los precios del petróleo no ha ayudado. El precio de una tonelada métrica de combustible con bajo contenido de azufre utilizado por los buques de carga marinos superó los $ 1,000 a principios de este mes, el doble de lo que era antes de la pandemia.

Las líneas de suministro ya estaban estiradas cuando Rusia invadió Ucrania el 24 de febrero.

Aparte del papel de Rusia como proveedor de petróleo y gas, Rusia no es tan importante para la economía global como China. Pero los combates y las sanciones que de repente aislaron al país del comercio rutinario están generando ondas de choque a través de los canales de envío.

como Sanciones La cantidad de portacontenedores estacionados en puertos rusos en el Mar Báltico, incluido San Petersburgo, comenzó a disminuir este mes en un 40 por ciento, según datos de Windward.

Los puertos cercanos en Estonia, Letonia y Alemania experimentaron un aumento similar en el tráfico, ya que los barcos se desviaron de Rusia.

Muchos transportistas eluden las prohibiciones detalladas en las sanciones lideradas por Estados Unidos. Algunas empresas evitan los barcos con bandera rusa. Otros se niegan a alquilar un barco dirigido por Rusia.

“Lo que estamos viendo es más turbulencia, más aglomeración, más demoras”, dijo Daniel. “Esto no cambiará”.

Las principales compañías navieras han dejado de aceptar nuevos envíos a Rusia, Ucrania y Bielorrusia. Maersk descargó una carga que estaba a medio camino de Rusia cuando comenzó la guerra en un pequeño puerto danés, en Kalundborg, según Jan Tiedmann, analista senior de transporte y puertos de Alphaliner Information and Research.

Maersk dijo en un informe de asesoramiento publicado en su sitio web que las inspecciones de mercancías con destino a Rusia por parte de las autoridades aduaneras europeas están provocando que las mercancías se acumulen en los centros regionales y propaguen retrasos en la red global del transportista, “afectando las cadenas de suministro de nuestros clientes”.

La línea naviera dijo en un informe de aviso al cliente que Hapag-Lloyd está lanzando un envío con destino a Rusia en los puertos del Mar Negro, como Constanta en Rumania, Burgas en Bulgaria y Gemlik en Turquía.

Las sanciones básicamente construyeron un muro alrededor de Rusia. Las mercancías que normalmente viajaban por ferrocarril entre China y Europa ahora se transfieren a barcos o aviones. Anualmente, alrededor de 1,5 millones de contenedores podrían verse afectados, según Niels Larsen, quien dirige las operaciones en América del Norte de DSV, una empresa danesa de transporte y logística.

Pero estos envíos se sumarán a la congestión actual. El espacio en los portacontenedores ya está a un precio más alto. Larsen dijo que los aviones que vuelan de China a Europa deben dar la vuelta al espacio aéreo ruso cerrado, lo que suma hasta seis horas de tiempo de viaje y requiere, en algunos casos, paradas adicionales para reabastecerse de combustible. Esto reduce efectivamente la capacidad de los canales de carga aérea que ya están operando a niveles mucho más bajos que los niveles previos a la pandemia. Y cuando el avión aterrice, dejarán sus cargas en las operaciones de manejo de carga ya abarrotadas del aeropuerto.

“Esto tendrá enormes efectos dominó para los que nadie se ha preparado”, dijo Larsen. “Regresaremos a los primeros días del coronavirus, cuando se puso realmente mal”.

en China, el gobierno impuso severas restricciones por el coronavirus a más de 50 millones de personas en las principales ciudades, incluidas Shenzhen, Shanghái y Changchun, a partir del 13 de marzo. Las empresas de las regiones afectadas representan las tres cuartas partes de las exportaciones de China, según Capital Economics.

Estos movimientos se produjeron en medio de un aumento preocupante de infecciones de tipo omicron por el virus Corona. Bajo la política de tolerancia cero de China, solo un pequeño número de casos es suficiente para imponer severas restricciones a la actividad.

Más de 50 fábricas chinas en las industrias electrónica, automotriz y de productos de consumo cerraron esta semana, según Everstream Analytics, una firma de análisis de riesgos de la cadena de suministro.

Capital Economics advirtió a los clientes esta semana que “el riesgo de cortar los eslabones de la cadena de suministro global dentro de China es el más alto en dos años”.

Si bien los puertos del sur permanecen abiertos, los almacenes cercanos están cerrados y los servicios de camiones son limitados. En Yantian, las pruebas de coronavirus han reducido la capacidad de transporte por carretera en más de la mitad, según Everstream. Algunos envíos que normalmente cruzarían la frontera hacia Hong Kong por camión ahora hacen el corto viaje por mar.

Los barcos esperan dos días para atracar allí, mientras que el cercano Chico no aceptará barcos hasta el 19 de marzo, cuando se espera que la espera para la reapertura sea de tres días.

“Esperamos de seis a ocho semanas de retrasos en la fabricación, retrasos en los envíos y congestión”, dijo Julie Gerdman, directora ejecutiva de Everstream. “Probablemente sentiremos el efecto de esto dentro de cuatro semanas”.

Al final de la semana, las autoridades chinas habían permitido que Foxconn y varios otros fabricantes reanudaran sus operaciones utilizando un sistema de “circuito cerrado”, trasladando a los trabajadores entre las viviendas proporcionadas por la empresa y la fábrica.

Los envíos chinos ya están tardando más que nunca en llegar desde la puerta de la fábrica hasta el puerto de salida, casi tres veces más que antes de la pandemia, según datos de Flexport, un agente de carga con sede en San Francisco.

En el corto plazo, una desaceleración en las mercancías de China será una buena noticia para los puertos de California que aún enfrentan congestión de tráfico para los barcos que ingresan. Pero una vez que las fábricas y los puertos chinos vuelvan a funcionar normalmente, una ola de tráfico marítimo se dirigirá a la costa oeste, dijeron los ejecutivos, lo que podría exacerbar los cuellos de botella existentes.